Noticias en la prensa y en la televisión informan sobre robos a camioneros en áreas de descanso. Es un asunto que preocupa, puesto que atañe a la seguridad ciudadana y porque gran parte de los suministros, tanto para el consumo como para la industria, dependen del buen funcionamiento del transporte de mercancías por carretera. Pero, ¿es este un problema real o se le está dando más importancia de la que tiene?
Hace unas semanas, en un magazine informativo de televisión de gran audiencia, se emitieron las imágenes de un área de descanso, donde paran los camioneros para dormir unas horas y donde unos ladrones estaban robando mercancía de los camiones. Un camionero que se percató, cerró el paso a la furgoneta en la que huían los delincuentes.
Nicanor, un camionero manchego con más de 30 años de experiencia en el sector, me cuenta que la mayoría de los robos se producen cerca de los puntos de carga y descarga. En los puertos o en las inmediaciones de los polígonos industriales. Donde el camionero está más pendiente del papeleo que de vigilar la carga. También me indica que el tema se exagera, no es tan preocupante como la gente piensa. Preocupa más a los profesionales la siniestralidad laboral que los robos. No descansar el tiempo suficiente o intentar adelantar unas horas para recibir más encargos produce vuelcos y accidentes en la carretera de los que no se hacen eco los medios de comunicación.
Hemos querido investigar sobre el tema. Consultando distintas fuentes para intentar responder de una manera lo más objetiva posible a la pregunta. ¿Es seguro el transporte de mercancías por carretera?
Aumentan los robos, pero baja la preocupación.
El periódico especializado Camión Actualidad indica que el robo de mercancías en Europa está aumentando, y de manera inexplicable, baja la preocupación de los operadores de transporte.
Según datos facilitados por este digital, en Europa se producen cada año 39 incidentes de robos de mercancías. En España la cifra anual es de 29. Desde el 2022 hasta la fecha, las pérdidas han aumentado un 438%.
Estos periodistas opinan que los robos a camiones están siendo perpetrados por grupos o bandas especializadas que aprovechan las vulnerabilidades del sector. De hecho aparecen delitos como el robo estratégico planificado, el fraude logístico y los delitos internos (insider) que se salen del patrón tradicional del asalto a los camiones durante la ruta.
Frente a este fenómeno, un estudio basado en entrevistas a más de 3.500 gestores de flotas de transporte de 7 países europeos arroja el dato de que un 64% de los encuestados están menos preocupados por el robo de la carga que hace un año. En España, este porcentaje sube al 69%. Parece que la dependencia del seguro, la opción de que la carga esté asegurada, influye en este desinterés. Este mismo estudio señala que un 22% de las flotas europeas confían en la respuesta favorable de su aseguradora.
Mientras se está utilizando la tecnología para agilizar los trámites y mejorar la trazabilidad de los portes, el documento electrónico eFTI; y para hacer un seguimiento digital de los envíos, con vistas a mejorar la productividad, aspectos como la seguridad en los camiones se están dejando un poco de lado. Algunos profesionales reclaman más cámaras internas dentro de los vehículos, sensores de alarma y seguimiento de remolques en tiempo real. Es decir, no controlar solo el trabajo que hace el transportista, sino también la carga que lleva el remolque.
Accidentes en el camión.
El otro aspecto de la seguridad en el transporte de mercancías por carretera lo encontramos en la siniestralidad laboral. La web Volvo Trucks señala que, si bien ha disminuido de manera considerable el número de accidentes mortales en los que se ven inmersos los camioneros, aún representan el 15% de las muertes que se producen en la carretera.
Para dar respuesta a esta situación, el fabricante sueco ha realizado un estudio de los principales accidentes en los que se ven inmersos los camiones, llegando a la conclusión de que estos son fruto de la confluencia de varios factores. El primero de ellos, las deficiencias en la construcción de estos vehículos pesados, principalmente la presencia de puntos ciegos que el conductor no domina; la segunda razón, la fatiga provocada por las largas jornadas laborales y, por último, los errores humanos, debido a despistes o falta de atención.
Así, por ejemplo, la salida de carril, que suele terminar en vuelco o colisión con otro objeto, en la mayoría de las ocasiones se produce por fatiga acumulada del conductor. Otras veces se debe al mal estado de la carretera, como costras de hielo en invierno.
El choque con la parte trasera de otro camión, otro de los accidentes frecuentes, se debe a una combinación de dos factores, la falta de visibilidad del camionero que va delante y la falta de atención del camión que va detrás. Que no mantiene la distancia adecuada de seguridad o que no presta atención al comportamiento del camión que va delante.
Las colisiones laterales con turismos y los atropellos por el lateral a ciclistas, motociclistas o peatones se deben a la falta de visibilidad del camionero. Un problema grave que tienen que resolver los fabricantes de estos vehículos pesados.
Los estándares de seguridad.
En relación con lo que acabamos de ver, la Dirección General de Tráfico está preocupada porque las muertes en carretera en los vehículos de mercancías están disminuyendo a un ritmo más lento que en el resto de los vehículos, por lo que ve necesario aumentar los estándares de seguridad. Seguridad tanto en la fabricación de vehículos pesados, como en la exigencia de las normas de tráfico.
En lo que se refiere a los camiones, a partir de este 2026, la UE exige a los fabricantes parabrisas más grandes y paneles transparentes en las puertas que permitan detectar peatones y ciclistas en el lateral, ampliando la visibilidad del camión.
La UE está estudiando la posibilidad de adoptar políticas viales como la que aplica Londres, que permite la circulación por el interior de la ciudad de los camiones con una certificación de seguridad alta. Esto obliga a los fabricantes a mejorar la seguridad de sus camiones y descongestiona de vehículos pesados los cinturones de circunvalación de las grandes ciudades, que se están convirtiendo en lugares peligrosos.
Aunque no es uno de los problemas principales, la DGT observa un aumento de velocidad por encima de los límites establecidos en los vehículos de transporte de mercancías en condiciones de tráfico rodado. En concreto, en vías urbanas, aprecia que un 17% de los vehículos pesados superan la velocidad máxima y un 8% en las vías interurbanas. Por lo cual reclama el buen funcionamiento de los sistemas ISA, capaces de detectar los límites de velocidad de una manera más estricta.
Llevar un mayor control sobre las horas de trabajo y periodos de descanso en el transporte de mercancías es otra de las medidas clave que sugiere la DGT.
Las largas jornadas al volante.
Uno de los principales problemas de seguridad en el transporte de mercancías por carretera son las extenuantes jornadas laborales. Y es que el cuerpo humano tiene un límite, y no respetarlo tiene nefastas consecuencias tanto para el conductor como para la salud vial en general.
La Unión Europea, tal y como recoge la web Europa.eu, establece que los trabajadores del transporte, tanto autónomos como por cuenta ajena, no deben trabajar más de 48 horas a la semana. Este cómputo se puede aumentar a 56 horas semanales, si el tiempo de conducción cada dos semanas no supera las 90 horas; y puede subir a 60 horas semanales, si el trabajador trabaja una media de 48 horas semanales en un periodo acumulado de 4 meses.
El camionero no debe conducir más de 9 horas al día, pudiendo subir a 10 horas, dos veces por semana.
Está prohibido conducir más de 6 horas consecutivas. Cada 4,5 horas de conducción, debe haber una pausa ininterrumpida de 45 minutos. Pausa que se puede dividir en dos paradas, una primera de 15 minutos y otra segunda de 30, si se ha interrumpido la fracción de 4,5 horas.
Todo trabajador debe tener un periodo de descanso diario de al menos 11 horas seguidas. Se puede tomar la opción de dividir este descanso en dos etapas, una primera de 3 horas y otra de 9, que sumadas computan 12 horas.
Cada 6 días de conducción, el trabajador debería disponer de un descanso ininterrumpido de 45 horas seguidas, en las cuales pernoctaría en un lugar adecuado, diferente a la cabina del camión. Para viajes largos, o con mucho volumen de trabajo, el empresario y el trabajador pueden acordar descansos como mínimo de 24 horas seguidas cada dos semanas, con un periodo compensatorio cuando el ritmo de trabajo se haya relajado o el viaje haya concluido.
Todos estos periodos de conducción, paradas y descanso quedan registrados en el tacógrafo del vehículo. Respetar la jornada laboral y los descansos es clave para garantizar la seguridad en la carretera.
El seguro de mercancías.
Un asunto que afecta directamente a la seguridad en el transporte de mercancías por carretera y sobre el que hay cierta confusión en el sector es del seguro de transporte. Los operadores de Cargolink, una empresa nacional con sede en Alicante, especializados en el transporte nacional e internacional de mercancías por carretera, dedican un artículo de su blog a aclarar el tema.
En el transporte de mercancías existe la idea equivocada de que todos los transportistas están obligados a contratar un seguro que cubra los daños de la carga. En realidad, este seguro no siempre es obligatorio. Sin embargo, la ausencia de cobertura no elimina la responsabilidad del transportista. Si se demuestra que es responsable de una pérdida o un daño, deberá indemnizar al cliente con sus propios recursos económicos.
Este aspecto es especialmente importante cuando se transportan mercancías con un valor elevado. Una empresa de transporte sin una cobertura adecuada puede encontrarse con graves dificultades económicas para afrontar una reclamación, e incluso poner en riesgo su continuidad como empresa.
Existen dos grandes categorías de seguros en el sector. Por un lado, está el seguro de responsabilidad del transportista, regulado por la normativa aplicable al transporte nacional o internacional. Este seguro cubre las indemnizaciones que correspondan, cuando el transportista sea responsable de los daños sufridos por la mercancía.
Por otro lado, se encuentra el seguro de daños a la mercancía. En este caso, la cobertura no depende de quién sea responsable del incidente, sino de las condiciones pactadas en la póliza. El valor asegurado se establece según la declaración realizada al contratar el seguro y puede ofrecer distintos niveles de protección, desde coberturas básicas hasta modalidades a todo riesgo.
Para los cargadores, resulta fundamental recordar que el beneficiario de los seguros por responsabilidad del transportista suele ser la empresa de transporte. Por este motivo, muchos especialistas recomiendan contratar un seguro de daños sobre la mercancía en el que el beneficiario sea el propietario de la carga. De esta forma se obtiene una protección más directa y una mayor tranquilidad ante cualquier incidencia que pueda aparecer durante el viaje.
La inseguridad no es como se piensa.
En términos generales se puede decir que el transporte de mercancías por carretera es bastante seguro en nuestro país. La Unión Europea está aumentando los estándares de calidad y tenemos constancia de que las autoridades hacen seguimiento para que se cumplan.
La opción de asegurar la carga transmite confianza a las empresas blindando el valor de los portes. Las empresas de transporte, aunque no contrataran el seguro, se hacen responsables de la mercancía. Lo que nos indica que estamos hablando de un servicio fiable.
Las cuestiones a mejorar en el transporte por carretera se sitúan en perfeccionar la seguridad de los vehículos y en que se cumplan las normas relativas a la jornada laboral y al descanso, evitando los efectos negativos de la fatiga.
Si bien, lo ideal es que no se produjera ningún delito, con todo el tráfico de mercancías que se mueve en nuestro país, 29 incidentes de robo al año, es un dato anecdótico. Darle más importancia de la que tiene, esconde la realidad de la seguridad en el sector, que es bien distinta a como a veces se presenta.
